Automobile
Hyundai Kona EV Premium Plus con batteria da 39,2 kWh, anno di modello: 2019
Elettrico, 136 CV
Testiamo la Hyundai Kona EV
13.9.2019
Traduzione: Leandra Amato
La Hyundai Kona EV è un’auto completamente elettrica, progettata appositamente per chi si muove in città. Dopo aver percorso 800 chilometri su strade di campagna e montagna, posso dirti questo: la Kona EV è una bella auto senza ambizioni esagerate.
La Hyundai Kona è un veicolo che divide gli animi. Alcuni apprezzano i fari, sottili e dotati di LED. Altri pensano che il muso dell’auto invece lasci a desiderare. C’è chi pensa che il mondo stesse aspettando proprio la Kona, e chi sostiene che la Hyundai sia superflua come un gelato dopo due ore in un’auto parcheggiata al sole. E poi c’è la Marvel, che trova l'auto degna di un marchio pubblicitario con il supereroe Iron Man. Insomma, tutti hanno un'opinione sulla Kona. Una cosa è certa: non è un crossover SUV che passa inosservato.
Allora, a chi credi? Se Marvel avesse ragione, la Kona sopravvivrebbe alla distruzione di una città? Probabilmente no. Del resto, non è per questo che è stata progettata. Con l’edizione di Marvel ho ancora un conto in sospeso, ma prima mi metto al volante della Kona EV e faccio qualche chilometro. Per l’esattezza, 841.
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Hyundai Kona EV Premium Plus con batteria da 39,2 kWh, anno di modello: 2019
Elettrico, 136 CV
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Hyundai Kona EV Premium Plus con batteria da 39,2 kWh, anno di modello: 2019
Elettrico, 136 CV
Manovrabile, ma fatta su misura per la città
La console che separa il sedile del conducente da quello del passeggero è confortevole e abbastanza ampia da creare uno strano senso di privacy. È la larghezza che conta. Non c’è la cloche del cambio. Dove altri veicoli a cambio automatico ed elettrici usano una leva a destra del volante o una suite di comandi con tasti P, R, N, D e L, Hyundai ne mette quattro: P, N, D e R. All’inizio, mentre manovro l’auto nel parcheggio di Auto Kunz, pieno di auto nuove e scintillanti, lo trovo un po' strano. Non voglio sfracellare la Kuna contro un’altra macchina e conosco sistemi di trasmissione migliori. La cloche del cambio è il mio preferito, seguito dalla leva a destra del volante. Mi danno un feedback più tattile piuttosto che farmi semplicemente premere un pulsante.
Per fortuna, la Kona è abbastanza manovrabile nonostante l’ampio lato posteriore e il cofano, che sembra molto più massiccio e più lungo dall'abitacolo di quanto non lo sia realmente. Davvero: quando stai parcheggiando e ti sembra quasi di toccare già la parete, di solito ti rimangono almeno 20 centimetri. Ma stai attento a questo consiglio. Soprattutto se parcheggi in retromarcia, perché la parte posteriore è un po' più ingombrante di quanto sembri, il che solleva domande sul baule incredibilmente piccolo. I sensori, che fanno un sacco di rumore, ti aiutano a non uscire di strada. Parcheggiare è generalmente un piacere con la Kona. Devo ammettere che non sono un parcheggiatore fenomenale, ma, a parte le bocchette per caricare la batteria, posizionate in modo strano, non ho bisogno di farmi problemi su come e dove parcheggiare.
Nonostante la manovrabilità, mi viene un sospetto: mi sembra che il volante reagisca lentamente. In qualche modo, ancora prima di spostarmi sulla strada pubblica, ho l’impressione di fare un sacco di manovre e di metterci troppa forza. D’altro canto, mi muovo con attenzione tra le Mustang e le altre Kona. Appena mi immetto nel traffico, la sensazione sparisce. Su strada scopro la modalità Eco e la modalità Sport. La modalità Eco cambia drasticamente la gestione della Kona. In modalità Sport, a parte un po' più di scossoni, succede poco. Preferisco la modalità Comfort, che è ben equilibrata e rende la guida piacevole. Uso l’Eco quando finisco imbottigliato negli ingorghi, perché mi piace avere l'autonomia extra di pochi metri che il freno rigenerativo mi dà sulla batteria
La Kona non è disponibile solo come veicolo elettrico (EV), ma anche come diesel. Sul modello diesel c’è un dettaglio progettato bene, che invece nella Kona EV è realizzato abbastanza male: la griglia del radiatore. Non la capisco sulla Tesla Model 3, non la capisco sulla Kona e non la capivo nemmeno sulla Mazda MX 5 del 1991. Il lato frontale rotondo e chiuso è semplicemente brutto. Cosa c'è che non va nel colore e nella struttura della griglia?
Certo, con un'auto elettrica la griglia non serve più di tanto, ma questo non significa che debba essere completamente rimossa. Ad esempio, BMW ha fatto un buon lavoro con l'iNext o l’i3: entrambe hanno una griglia che conferisce al muso dell'auto un look interessante. Con la Kona, di cui esiste sia il modello diesel che EV, non capisco questa modifica al design. Per quanto mi riguarda, soldi sprecati.
Ma: c'è un dettaglio che rende l’EV particolarmente attraente. Un dettaglio che mi convince persino a perdonare il radiatore: ed è la guida.
Un’auto progettata per la città
È ovvio che la Kona sia fatta per la città, anche se la funzionalità che interessa di più agli automobilisti di Zurigo – il controllo adattivo della velocità di crociera – non c’è o è molto difficile da trovare. In generale, il controllo della velocità di crociera è complicato da gestire. Proprio come con le auto a benzina – premere il pulsante, poi la leva sul volante verso il basso –, ed è per questo che ne ho fatto completamente a meno dopo la seconda guida. Molto più facile, come dimostrano i comandi di crociera dell’ormai antiquata Seat Altea e della Tesla. Ma la Kona è abbastanza intelligente da capire che stai per andare a 50 km/h. O 30. O 120. Dopodiché, mantiene questa velocità e non ti fa venire l’ansia come la Tesla, a cui piace fare 5 km/h in più o in meno avvicinandosi pericolosamente al limite che fa scattare i radar.
Pochi giorni dopo essermi messo dietro al volante per la prima volta, decido di guidare in autostrada. Perché il concetto di testare un'auto nella città di Zurigo mi sembra un po’ assurdo. La frizione posso testarla ovunque. E di maledizioni alla gente ne tiro già a sufficienza in ufficio e almeno, lì, le mie vittime possono sentirmi. In città ho notato che la Kona è un'auto davvero maneggevole. Anche se sotto al cofano ha 204 CV, pesa solo 1818 chili. La sua sorella diesel ne pesa 400 in meno, ma ha solo 120 CV su tre cilindri.
Come tutti i veicoli elettrici, l'EV ha un'accelerazione impressionante. Da 0 a 100 ci mette 7,6 secondi, ma l'effetto dell'auto elettrica è sempre questo: schiacci il pedale, ti ritrovi spiaccicato sul sedile e fai un bel pezzetto di strada. E non importa quanti dubbi tu possa avere sulla guida di un’auto elettrica: stare al volante è sempre divertente. In autostrada, la city car è solida, ma non fa faville quando accelero da 80 a 120 km/h circa. Non metto in dubbio che la Kona possa tenere il passo con motori a benzina molto più potenti, ma è chiaro che, se vogliamo valutare la pura esperienza di guida, la Kona è decisamente fatta per la città e non per l'autostrada.
Altrimenti, è molto comoda da guidare. I comandi sono morbidi, gli ammortizzatori sono progettati in modo da non farti sentire alcun movimento. Tranne che negli innumerevoli cantieri, di cui la città e il cantone di Zurigo sono così appassionati che pensano di dover costruire ovunque. Del resto, anche noi automobilisti li troviamo fantastici. Per niente! Grazie.
La Kona scorre silenziosa sulla strada. E questo è un bene. Ma è anche un problema, perché il fatto che i veicoli elettrici non emettano quasi alcun rumore ha due conseguenze molto spiacevoli:
- Gli altri utenti della strada non possono sentirti. I pedoni, i ciclisti e gli altri automobilisti improvvisamente non hanno la possibilità di percepirti.
- Non senti il motore della tua auto. Potresti finire per guidare troppo velocemente perché non senti il motore che va a troppi giri.
Ecco perché Hyundai ha aggiunto un ronzio artificiale alla Kona. Poiché non ha una funzionalità tecnologica vera e propria, a 120 km/h fa lo stesso rumore che farebbe a velocità di marcia. In altre parole, per te che sei alla guida è superfluo e fastidiosissimo dopo circa due minuti. «Vrrrrr», sembra un ululato spettrale. E non ti dà tregua. Per fortuna c'è l'impianto audio, che è abbastanza potente da coprirlo. In alternativa, non devi fare altro che premere il tasto «VESS» in basso a sinistra del volante e il rumore fantasma sparisce. «VESS» sta per Virtual Engine Sound System (ovvero l’ululato spettrale). Ma l'auto non ricorda questa impostazione, costringendoti a premere il tasto «VESS» più di qualsiasi altro. Se vuoi che si rimetta a ululare e che gli altri utenti della strada tornino a sentirti, premi VESS e metti un po’ di musica. L’impianto stereo è abbastanza potente da coprire il rumore anche a basso volume.
Niente denti, ma un sorriso sfacciato
Mi piace la Kona. Oserei persino dire che mi piace molto. Dal punto di vista tecnologico, non fa un salto di qualità mirabolante e non mostra i denti (figurativamente e fisicamente parlando, vista la mancanza della griglia). Ma tutto quello che fa, lo fa con un sorriso sfacciato. Gira per le strade della città senza problemi, ama le curve strette e i cambi di corsia veloci, e riesce tranquillamente a tenere il passo sull'autostrada svizzera. Il bagagliaio forse è un po' piccolo, ma il sedile posteriore offre molto spazio.
L'accelerazione va che è un piacere e la Kona è perfetta per le manovre veloci in città, dove cerchi di disturbare gli altri utenti della strada il meno possibile. Lo sterzo sensibile, le due utili modalità di guida e le numerose bocchette per caricare la batteria in città sono di grande aiuto.
Un'altra cosa: Hyundai si è impegnata molto nei piccoli dettagli. Soprattutto nell’aspetto visivo del motore. Avrebbero potuto limitarsi a piazzare sotto al cofano un blocco di cavi elettrici; invece, si sono davvero sbizzarriti. I colori e le forme non influiscono sulle prestazioni del motore, ma un bel pezzo di design è sempre bello da vedere, no?
A proposito di Iron Man
La Kona è disponibile in una versione ufficiale di Iron Man con licenza Marvel. Altre combinazioni di colore: nera con riflessi rossi, con il logo «Stark Industries» e animazioni sugli schermi dell'auto, basate sull'armatura di Iron Man dei film.
Il lettore di fumetti che c’è in me si pone qualche domanda.
Questa è la combinazione di colori. Iron Man non è mai stato nero e rosso. Di solito l'eroe della Marvel è rosso e giallo, perché l'inventore Tony Stark ha modellato l'armatura su una hot rod nel suo garage. A un certo punto è diventato nero e giallo, ma non è durato a lungo. Al massimo ci sarebbe l'armatura spaziale bianca o l'armatura subacquea blu e bianca, ma nero e rosso non si è mai visto. Era troppo difficile per Marvel/Hyundai fare l'auto in rosso e giallo?
L'unico personaggio della Stark Industries nei fumetti a essere nero/rosso o nero/rosso o nero/blu scuro è un'armatura chiamata Detroit Steel, ma è un cattivo. Ed è anche brutto. Ma, dato che la Kona non è così brutta, non credo si sia ispirata a Detroit Steel.
E poi: perché la maschera di Iron Man deve essere sul tetto? E perché solo in alcuni veicoli e non in altri? Proprio così: «Questa è un'auto come la guiderebbe Iron Man», senza tutto il merchandise. Se solo fosse stata disegnata con più stile e meno kitsch. Perché Iron Man è un tipo forte. Ha stile e sa come si progetta qualcosa. Iron Man non metterebbe mai la sua maschera come decalcomania del tetto sulla sua auto.
Poi però vedo il logo della Stark Industries sulla porta laterale... ed ecco che il design della Kona torna a riprendere punti.
Bene, questo è quanto. Vale la pena dare un'occhiata al manuale di utilizzo della Kona, tra l’altro. Troverai alcune cose interessanti, come la piattaforma di ricarica wireless per lo smartphone.
Giornalista. Autore. Hacker. Sono un contastorie e mi piace scovare segreti, tabù, limiti e documentare il mondo, scrivendo nero su bianco. Non perché sappia farlo, ma perché non so fare altro.
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